如何在物流生死之年生存
前不久，央視欄目拍了一位卡二代改行賣卡車床墊的故事。一時之間，卡友改行這個沉重的話題在卡友圈中談?wù)撈饋怼?/span>
都說隔行如隔山，改行，談何容易？
2016年，我國登記在冊的卡車達到1500萬兩，按每輛車兩個司機去推論，這么算下來就是大約有3000萬卡車司機。到了2018年6月，教育部發(fā)布統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全國共有營運貨車1368萬輛，道路貨運行業(yè)從業(yè)人員超2100萬人。而在2021年11月3日國務(wù)院舉行的新聞發(fā)布會上，交通運輸部副部長汪洋發(fā)言表示：“ 2020年全行業(yè)1728萬貨車司機完成了全社會貨運量的74%和31%的周轉(zhuǎn)量，為支撐經(jīng)濟社會發(fā)展、保障和改善民生做出了重要的貢獻。”
也就是說，目前全國卡車司機群體僅剩1728萬。這個群體在短短4年期間減少了一千兩百萬人，這相當于一個杭州市的常住人口！到底是什么原因?qū)е麻_卡車的人越來越少？
收入普跌30% 業(yè)內(nèi)稱今年是物流公司生死年
疫情后期，不少物流人預(yù)判放開后市場將快速回春。可是真正放開管控后，現(xiàn)實給了眾人冰冷的一巴掌，又冷又疼。
大家想象中的火爆市場沒有來，報復(fù)性消費沒有來，物流人的春天也沒有來。
根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年運價總體呈現(xiàn)低迷態(tài)勢，普貨運價僅為0.4每噸每公里，環(huán)比下降0.7%。其中短途為0.53元，中途為0.44元，長途為0.32元，長途運價變化幅度較大，同比下降了2.9%。
事實上，公路貨運行情差的情況已經(jīng)不是第一年了，疫情前已經(jīng)進入轉(zhuǎn)折期。
有物流行業(yè)人士透露，現(xiàn)在一半以上的物流企業(yè)處于虧損狀態(tài)，僅20%的物流企業(yè)能夠獲得微薄的利潤。當然，還有一部分企業(yè)都在“茍著”。另外，有散戶稱，今年貨量下降比往年更加明顯，以地域來看，江浙一帶貨量產(chǎn)能縮減了10%—30%。
貨量下降，往往伴隨著收入降低。有物流車隊老板透露，行業(yè)收入普遍下跌30%。對此，有業(yè)內(nèi)稱今年是物流公司的生死年。
隔行如隔山 改行談何容易
都說貨運行業(yè)不易，如今這行情，恐更難經(jīng)營下去。近日，在卡車之家的論壇里，關(guān)于“改行”的話題火了，不少卡友分享自己的經(jīng)歷。
卡車司機數(shù)量逐年巨減的原因
一、年齡與健康問題
在司機群體中，大部分是在貨運行業(yè)的黃金時期進入市場的，這其中70年代的占多數(shù)。而卡車司機普遍存在三高、腰椎病等問題，如今四五十歲的年齡已經(jīng)無法支撐高強度的司機工作，選擇改行退休的也不在少數(shù)。
二、貨運亂象問題
近些年來工廠貨源基本被物流公司壟斷，個體司機拿不到資源只能通過網(wǎng)絡(luò)平臺找貨。而平臺的司機貨主競相壓價，間接造成了如今的行業(yè)現(xiàn)狀。還有執(zhí)法不公的現(xiàn)象也普遍存在，貨車司機被罰款的理由可以說是五花八門，近期因為接受不了霸王罰款了結(jié)自己性命的司機又何其不可憐。除此之外偷油、碰瓷、路霸等問題也一直存在。我想，市場混亂便是造成卡車司機流失的主要原因。
三、高危又受氣眾所周知，卡車體型大，負載重，稍有不注意就容易出事故，而一旦出事故后果便不堪設(shè)想。并且在極其不穩(wěn)定的作息時間還要和油耗子斗智斗勇，在與他們的“斗爭”中就有不少卡友被毆打，甚至還有因此失去生命的情況，本來自身就有一堆職業(yè)病要“照顧”了。而已經(jīng)如此艱難的卡車司機在面對貨主、裝卸工的欺壓下還要說好話，要忍得了氣。大家都有難處，他們往司機身上耍脾氣，那司機又往何處撒呢。
四、道路交通管理制度高額的車輛通行費和各類罰款、日益增多的限行規(guī)定、扣分和駕駛證降級制度，國家日益嚴格得制度確實是為了道路安全，但站在司機得角度上看確是降維打擊。且不說駕照多難考，司機身上背負的是車貸、房貸、整個家庭，嚴格的扣罰制度壓得他們喘不過氣。通過以上多種現(xiàn)象，可想而知，多數(shù)卡車司機都不愿意讓自己的下一代繼續(xù)從事這個行業(yè)，而新一代年輕人也面臨以下問題。
改行 解讀
隔行如隔山，跨一行也不容易。
說到改行，可能有卡友設(shè)想的可好了，準備不開車以后開飯店、剪頭、收廢品、賣熟食等等。但實際一開張，一頓操作下來，最終的結(jié)果還是賠錢。一位在貨運行業(yè)從業(yè)二十多年的卡友稱，自己見證了貨運市場從欣欣向榮到現(xiàn)在的勉強糊口。從五六年前開始，就一直在考慮改行的事情。這位卡友表示，一直在考慮改行，但一直也沒敢行動。首先是自己文化水平有限，其次是也沒別的技術(shù)。而且一家老小等米下鍋，想來想去，天亮起床還是決定繼續(xù)跑貨車。他也感嘆，人生已經(jīng)過了一大半，都是和貨車打交道，可能這輩子的人生注定要和大貨車綁定了。他希望，未來自己的孩子能夠好好學習，不要做卡二代。
其實，大多數(shù)卡友分享的觀點，都是建議大家再堅持堅持，因為可能改行做其他，還不如開貨車呢。
一個卡二代分享了自己跑貨車的經(jīng)歷。
2019年大學畢業(yè)，還沒工作就經(jīng)歷了疫情。這個大學生遍地的年代，他作為一個專科生，想進入大公司、好公司很難。于是，在父親的建議下，決定做一個卡車司機。因為父親是跑重卡的，所以建議他跑城配試試，不那么累，未來可能積累經(jīng)驗做點買賣。現(xiàn)在，他在湖南當?shù)貟炜吭谝粋�搬家公司，定期會分配單子，量不算大。由于搬運人工費比較貴，多數(shù)情況下，都是他自己和大侄子單獨接單，自己做搬運工。一天下來，正常可以接2單，平均兩人能凈賺三百左右，偶爾晚上還去拉一些散單。一個月下來，收入有好幾千，比上班強。
其實，說改行，可能很多卡友改行以后又重返貨運行業(yè)。開了半輩子的貨車，冷不丁的放下方向盤，干啥都覺得別扭。雖然現(xiàn)在開貨車確實不那么掙錢，但養(yǎng)家糊口也沒問題。可能普通打工人的生活，也就是養(yǎng)家糊口。
再堅持堅持 或許守得云開見月明
改行不易，很多人都想知道貨運什么時候會迎來好轉(zhuǎn)。
根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會8月公布數(shù)據(jù)顯示，7月份中國公路物流運價指數(shù)為102.5點，比上月回升0.1%。
也有業(yè)內(nèi)人士判斷，可能10月份會是重大轉(zhuǎn)折，但也有人對此持保守態(tài)度。就當前的情況來看，各行各業(yè)都不容易，如果沒有十分穩(wěn)定的賺錢路子，千萬不要輕易改行，再堅持堅持，或許會守得云開見月明。
未來 政策解讀
運輸行業(yè)會如何發(fā)展？為何散戶會消失？
運聯(lián)智庫出品的《2022中國重卡TCO分析報告》顯示，中國的運力結(jié)構(gòu)不同于歐美。歐美的商流形態(tài)更為集中，前端是大制造業(yè)，末端為大零售商，可以做到大開大合。所以，其運力供應(yīng)商大多為大車隊、大租賃商為主。而這里指的大車隊，往往具有數(shù)百臺車輛的規(guī)模，車輛產(chǎn)權(quán)高度集中，個體司機僅位10%左右的比例。可以說，歐美模式下，從制造端到運輸端再到銷售端形成了閉環(huán)效應(yīng)，企業(yè)自運營、代運營車隊實現(xiàn)了利益最大化，卡車司機高度職業(yè)化、專業(yè)化。最為出名的就是來自美國的沃爾瑪超市配送，將這種運輸商業(yè)邏輯演繹的淋漓盡致。
這種情況下，幾乎談不上所謂的管理。而這里有兩方面的原因：一方面是由于中國物流行業(yè)起步晚，另一方面則是對于當前的資方而言，把資源、資金投在交易端上的收益明顯更高，運輸環(huán)節(jié)更像是一灘渾水，難以攪和。所以，這也就造成了國內(nèi)運輸行業(yè)的很多問題。比如，散戶卡友近年來的生存模式，多為平臺接單以及熟絡(luò)的穩(wěn)定貨源。其中，經(jīng)營短、中、長專線的卡友手中的穩(wěn)定貨源較多，而全國打游擊的卡友更加依賴于平臺。由于沒有可靠的后臺、卡車工會以及車隊投資方支持，所以一旦遇到大幅度的運價波動以及貨源短缺，散戶卡友們除了控訴行業(yè)、貨主的不公正之外，能做的只能是“熬”過去。
所以，我們?nèi)绻乜纯ㄜ囆袠I(yè)，類似拖欠運費、貨主騙錢等一系列新聞，就不難發(fā)現(xiàn)它們之間擁有一個共性；那就是，作為散戶司機而言，要想通過貨運行業(yè)本就不健全的法律手段進行維權(quán)，可以說比登天還難。
再加上，國內(nèi)貨運行業(yè)亂象叢生，對于一份需要承擔運輸任務(wù)、并且還要保障貨物安全、車輛安全的職業(yè)而言，中國的散戶司機不像是職業(yè)司機，而更像古代的“鏢師”。通過上下層邏輯以及行業(yè)現(xiàn)狀，我們可以發(fā)現(xiàn)，散戶卡友群體的流失，似乎是中國運輸行業(yè)發(fā)展的“必選項”。這里提出一種假設(shè)。如果市場任由散戶司機進行獨立發(fā)展，那么由于存在大量不平衡的供給關(guān)系以及不平等、惡性的競爭關(guān)系，最終運價和行業(yè)公正性將會是最先受到遭殃的。這顯然不符合良性的市場競爭機制，也會影響到與運輸行業(yè)沾邊的其他行業(yè)。但是，各行各業(yè)又離不開運輸行業(yè)。所以，在資本市場和大型公司的眼中，這種狀態(tài)下的物流行業(yè)需要“被”規(guī)范，散戶司機同樣需要“被”管理，國家不管，只能資方來管。
近年來，諸如貨運平臺、司機招聘平臺等大型資方公司已經(jīng)陸續(xù)入駐這一行業(yè)。除了招安散戶、穩(wěn)定市場以外，還會將“難以管教、競爭能力弱”的散戶利用壓價和特殊手段趕出運輸行業(yè)。而目前，我國的運輸行業(yè)或許就正處在這一時間節(jié)點。因為經(jīng)濟需要持續(xù)發(fā)展，行業(yè)轉(zhuǎn)型成為了必然選項后，散戶獨立經(jīng)營的理念和資方眼中未來的理想運輸環(huán)境背道而馳。在本就相對缺乏監(jiān)管的運輸行業(yè)，缺乏工會支持和團結(jié)思維的散戶卡友，不可能是資方的實際競爭對手。而資方培養(yǎng)出的車隊、公司，則逐漸擁有更透明的對外報價、更優(yōu)質(zhì)的車輛服務(wù)、更加科學的管理系統(tǒng)。最終，散戶卡友的從業(yè)人數(shù)將會被不斷向下擠壓，行業(yè)進而逐漸蛻變?yōu)檫\輸公司、車隊占據(jù)主導(dǎo)地位的景象。
不過，從當前國內(nèi)的散戶占據(jù)行業(yè)主導(dǎo)的運輸結(jié)構(gòu)來看，這種模式轉(zhuǎn)型并非一朝一夕就能轉(zhuǎn)變的。而散戶也會逐漸轉(zhuǎn)向小型車隊報團取暖的模式發(fā)展，更多的變化來自于雙方的組成結(jié)構(gòu)。與職業(yè)司機相比，小車隊更靈活、自由；而與傳統(tǒng)散戶相比，小車隊可運營任務(wù)量上又更有競爭優(yōu)勢；所以，目前我們在市場當中可以經(jīng)常看到中長途運輸領(lǐng)域，和一些曾經(jīng)全國打游擊的散戶卡友已經(jīng)三五成團，展現(xiàn)出更強的凝聚力。同時，這種報團取暖的小型車隊在了解貨源的情況下，能夠擁有更強的議價權(quán)。相對于單打獨斗的個體司機而言，車輛多勢必有著更強的接單能力，而在與發(fā)貨方溝通時也更能占據(jù)更多的主動權(quán)。
